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Quel avenir pour les véhicules en autopartage ?

Mis à jour : janv. 18

Aujourd’hui nous pouvons croiser sur nos trottoirs et dans nos rues différents types de véhicules autopartagés dédiés à la micromobilité. Ces véhicules autopartagés peuvent-être des vélos (Jump, Mobike, Vélib…), des trottinettes (Wind, Flash,Voi, Dott… ) des voitures (Ubeeqo, Free2move…) ou même des scooters (City scout, Coup). Ces véhicules en libre-service sont utilisés dans les grandes agglomérations pour des trajets assez courts.




Introduction

Certains sont en free-floating, c’est-à-dire qu’ils ne sont pas rattachés à une borne, ils sont donc en libre-service et utilisables à tout moment et partout.

D’autres sont rattachés à des bornes, ils doivent être ramenés et parfois rechargés à des bornes dans un lieu précis.


Le point commun entre tous ces véhicules en autopartage est de permettre à l’adhérent d’avoir accès rapidement à un véhicule sans en être propriétaire, moyennant des frais d’utilisation (pay as you go). Tous ces véhicules possèdent une application où l’inscription jusqu’à la location du véhicule se fait 100% en ligne.

I. Ces offres en libre-service sont-elles écologiques ?


En ce qui concerne les véhicules en free-floating, la plupart sont électriques et le problème de la recharge se pose. Les opérateurs de trottinettes électriques comme Lime, Jump ou Voi font appel à des"Juicers". Pour cela, ces "Juicers" doivent parfois utiliser des camionnettes thermiques (qui émettent des gaz à effet de serre) pour récupérer les trottinettes afin de les ramener à l’entrepôt pour les faire recharger et ensuite les redistribuer à leurs clients dans la rue le lendemain.

Ces véhicules en free-floating font les frais de mauvais traitement de la part de leurs utilisateurs, de plus ils ne sont pas conçus pour une utilisation aussi intensive. Par exemple, la filiale de Bosch Coup, qui a arrêté ses locations de scooter depuis novembre 2019 proposait des scooters du taiwanais Gogoro. Ils étaient conçus pour un usage privé, pas pour de la location, de sorte que l'utilisation intensive, la manipulation brutale et le vandalisme réduisaient considérablement leur durabilité.

Actuellement, les opérateurs se chargent de régler ces problèmes car il est évident que l’impact négatif sur l’environnement pourrait leur être reproché sur le long terme. Ils s’occupent donc de mettre en place des modèles plus résistants, avec des batteries de meilleure qualité ou encore des composants moins polluants.


II. Ces offres en libre-service sont-elles rentables ?

Pour qu’un véhicule en free-floating soit amorti, il faudrait au minimum 120 jours de circulation. La durée de vie moyenne de ce genre de véhicule est de 40 jours ; et cela sans prendre en compte les frais de marketing et les frais généraux. De plus l’impact sur l’environnement lors de la fabrication et de la recharge de l’engin sont également considérables.

L’arrêt de « Coup » est un très bon exemple, ce mastodonte installé dans 4 villes a souhaité arrêter ses activités suite à une non-rentabilité de ses locations.

De plus, la concurrence continue de s'intensifier avec le déploiement à grande échelle. En effet de nombreuses entreprises lancent leurs programmes simultanément dans des villes différentes. Afin de contrer la concurrence, on a pu voir des partenariats s’établir entre certains acteurs de la mobilité, comme par exemple CityScoot avec Uber, ou encore Blabla Ride qui est l’association de la plateforme de covoiturage Blablacar et de la startup suédoise de trottinette électrique Voi Technology.

A Vienne, six sociétés de trottinettes électriques (Lime, Bird, Tier Mobility, Wind Mobility, Flash et Hive) sont actuellement en concurrence, et deux autres (Voi Technology et Arolla) envisageraient d'y entrer. Mais huit fournisseurs de trottinettes électriques peuvent-ils coexister de manière rentable dans une même ville ?

Ce qu’il faut également retenir est que le consommateur considère les véhicules en autopartage comme de la marchandise. Il loue pour une courte durée le véhicule disponible qui est le plus proche. Par exemple, en ce qui concerne les trottinettes électriques ; qu’est-ce qui différencie une trottinette Lime d’une trottinette Voi pour un client ? Pour le moment rien, à part la proximité où se trouve le véhicule. Au fil du temps, les entreprises en concurrence avec d'autres dans le même quartier devront fidéliser leurs clients.

Nous avons pu voir que dans le secteur des vélos en free floating certains acteurs ont été évincés de cette course. Le pionnier chinois Ofo a déclaré forfait depuis décembre 2018, de même pour GobeeBike qui a également retiré ses vélos des différentes villes où il s’était implanté. Ces deux entreprises de vélos en free-floating avaient démarré très fort, mais le vandalisme à cause du manque de robustesse du vélo et de la mauvaise gestion des flottes ont amené ces deux entreprises à mettre la clef sous la porte.



III. Comment les villes gèrent la croissance effrénée de ces entreprises d’autopartage ?

Sans surprise, de nombreuses villes sont préoccupées par la croissance effrénée de ces véhicules en autopartage étant donné les problèmes (tels que les trottoirs obstrués et le vandalisme) déclenchés par cette montée rapide.

D’abord, les villes peuvent pénaliser ou imposer des limitations aux prestataires qui ne respectent pas les règles existantes. Certaines villes comme New-York ou Chicago, ont pris une décision radicale en interdisant les trottinettes électriques. Lisbonne, par exemple, s'est inspirée des villes américaines pionnières et a établi des zones de non-stationnement pour trottinettes électriques. À Madrid, les fournisseurs doivent désormais obtenir des licences pour opérer dans leurs propres quartiers de la ville et doivent veiller à ce que leurs scooters électriques soient stationnés dans des zones prescrites pendant un minimum de temps. Ils doivent également signaler les données d'utilisation à la ville.


D’autres villes, commencent par un programme pilote pour tester les impacts.

Le gouvernement a un rôle clé à jouer dans l'établissement et l'application de règles d'utilisation appropriées pour les véhicules en autopartage. Chaque véhicule doit avoir un espace routier alloué.


Conclusion

Aujourd’hui, dans les villes, les véhicules en autopartage ont un rôle à jouer dans la micromobilité urbaine ; surtout quand on constate que les problèmes liés au réchauffement climatique sont de plus en plus présents.

Ces entreprises qui proposent des services d’autopartages sont en surnombre en ce moment, mais au fil des années les villes vont apprendre à réglementer les utilisations et les entreprises qui resteront seront celles qui sauront fidéliser leurs clients, tout en anticipant et en atténuant les conflits potentiels, et également en recherchant des partenariats avec les villes et d'autres plates-formes de mobilités.