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Le véhicule autonome est-il un simple phénomène de mode ?

Quel enjeu sécuritaire conditionne la viabilité des véhicules autonomes ? Comment se fait-il que des machines qui habituellement ne commettent aucune erreur provoquent des accidents ? Pourquoi malgré les accidents, les ventes de ces véhicules sont en hausse ?




La cyber sécurité des véhicules autonomes

Un véhicule autonome est équipé de plusieurs capteurs qui analysent toutes les données émanant du véhicule et de son environnement routier. Les données émises par ces capteurs sont traitées par un système d’intelligence artificielle complexe qui les transmet à un ensemble de logiciels. Ces données de communications pour les véhicules autonomes sont primordiales. La sécurité dépend de leur bon fonctionnement. Ces données sur le monde extérieur permettent aux véhicules de recevoir des mises à jour de logiciels en direct (OTA), des données de circulation en direct, des informations de navigation et de signalisation routière et des données provenant d'autres véhicules. Mais cette exposition et cette dépendance augmentent les risques de piratages et mettent en péril la sécurité des utilisateurs car ces applications vont par la suite assurer le contrôle du véhicule en fonction de son environnement immédiat.



Les données sont le cœur d’un véhicule autonome. D’ici quelques années, le logiciel représentera plus de la moitié des coûts de développement du véhicule et le logiciel embarqué comptera sans doute pour la majeure partie de sa valeur ajoutée. C’est pour cela que des projets sont mis en place pour essayer de lutter contre cette défaillance. La SaFAD (Safety First for Automated Driving) traite en détails de nombreux sujets comme la sûreté opérationnelle, les protections mises en place en cas de dégradations, les problèmes du système, l’enregistrement et le stockage de données, la conception opérationnelle de la voiture autonome, le comportement de la voiture sur la route, le système de « machine learning »…

Aujourd’hui, les solutions que proposent la blockchain pourraient permettre de résoudre ces problèmes liés à ces piratages. L’entreprise MVL Chain est un très bon exemple des solutions de sécurité que la blockchain peut amener : amélioration du système de transmission des données, fiabilité des données, connectivité de l‘ensemble des services en un seul écosystème, sécurisation du transit des données…



Actuellement, la National Highway Traffic Safety Administration enquête sur 23 accidents liés à des véhicules autonomes ayant eu des dysfonctionnements inattendus dans le traitement des données. En effet, de nombreux accidents parfois mortels liés à la défaillance technologique des véhicules autonomes ont lieu régulièrement.



La "zone grise"

Différents niveaux d’autonomie existent allant de fonctionnalités supplémentaires telles que l'aide au stationnement jusqu’à la voiture entièrement sans conducteur. Cette « zone grise » se situe entre les deux. Cela signifie que le conducteur a très peu à faire, mais le véhicule est toujours sous sa responsabilité car il peut reprendre le contrôle à tout moment. Cela signifie également que le conducteur peut s’endormir par manque d’activité. L’endormissement au volant est déjà une problématique de la sécurité routière avec les voitures traditionnelles. Il risque d’être aggravé avec la passivité de l’utilisateur dans une voiture autonome.


De plus, historiquement, la conduite automobile a toujours été un aspect de la vie où le contrôle humain a été essentiel, de sorte que l’idée de regarder un film ou de dormir pendant qu’une voiture nous transporte inquiète de nombreuses personnes.





Les problématiques éthiques et morales

La question morale ou éthique est à considérer. Si la voiture se retrouve face à un dilemme comment et que choisira-t-elle ? Va-t-elle éviter de blesser des piétons qui traversent devant elle ou va-t-elle éviter de blesser le passager dans la voiture ? Une voiture n’est pas capable de prendre des décisions morales par elle-même.

De plus, qui est tenu pour responsable ? Le « conducteur » humain qui n’a même pas touché les commandes ? Le fabricant de la voiture ? L’ingénieur qui a programmé l’intelligence artificielle ?


Une enquête « Moral machine » a été menée auprès de plus de deux millions de personnes. Elle présentait 13 scénarios dans lesquels la mort d'une personne était inévitable. Les participants devaient choisir qui épargner dans des situations qui impliquaient différentes combinaisons de variables : jeunes ou vieux, riches ou pauvres, homme ou femme, nombre de personnes impliquées, etc. Même si les résultats n’amènent pas une réponse précise (ce n’était pas le but) il est intéressant d’analyser ces données. En effet, les réponses varient selon les pays. Par exemple, dans un scénario où des piétons et des passagers mourraient dans une collision, les habitants des pays prospères dotés d'institutions solides préfèrent tuer des piétons qui s'engagent à tort sur la route car ils se savent protégés par la justice. A l’inverse dans un pays pauvre où la justice est corrompue les gens préfèrent éviter les piétons, percuter un mur et tuer les passagers de la voiture pour échapper aux poursuites judiciaires.






Iyad Rahwan, informaticien à l’Institut de technologie du Massachusetts (MIT) et co-auteur de l'étude explique que « Les gens qui réfléchissent à l'éthique des machines partent du principe que l'on peut trouver un ensemble de règles parfait pour les robots. Mais ce que nous montrons avec cet exemple, c'est qu'il n'existe pas en réalité de règles universelles ».


Il est tout de même intéressant de constater que certaines entreprises qui sont au cœur de cette problématique comme Toyota ou encore les sociétés technologiques Waymo et Uber ont refusé de commenter les conclusions de l’enquête.




Les acteurs majeurs

Selon le cabinet Oliver Wyman le secteur véhicule autonome terrestre pèse 5 milliards d'euros et il pourrait atteindre 460 milliards d'euros en 2030. Il faut noter que dans la voiture autonome, la part du logiciel devient tellement prépondérante que le risque pour les constructeurs est de devenir des fournisseurs de hardware en marque blanche.


Transdev Systèmes de Transport Autonome développe des solutions globales afin d'accompagner les opérateurs de transport dans l'exploitation de véhicules autonomes au sein de leurs réseaux. Ils fournissent des technologies, comme par exemple, une plateforme de supervision agnostique. Leur objectif est de permettre une intégration facilitée de flottes de tous types de véhicules autonomes partagés pouvant compléter l'offre de mobilité existante. Ils ont déjà développé trois projets en France:

- Le « Rouen Normandy Autonous Lab » qui est une expérimentation de services de navettes et de voitures autonomes de type transport public collectif en centre-ville, en zone urbaine et périurbaine de Rouen.

- « Paris-Saclay Autonomous Lab » qui est un partenariat avec l’établissement public d’aménagement de Paris-Saclay. Ce projet consiste à utiliser des navettes autonomes sur la voie de transport en commun sur leur propre site.

- « La navette autonome électrique i-Cristal » est une navette autonome électrique, d’une capacité maximale de 16 passagers, développée dans le cadre d’un partenariat industriel avec le groupe Lohr et Torc.



En France, Valéo a ouvert un centre de recherche (valeo.ai) afin d’accélérer sa stratégie d’innovation et ses recherches sur les véhicules autonomes. Il est le premier à avoir déposé des brevets en France. La volonté́ d’accélérer l’arrivée de la voiture autonome vient aussi de la pression des acteurs de la Silicon Valley. Ainsi, le constructeur américain Tesla équipe d’ores et déjà̀ ses voitures des équipements nécessaires à la conduite autonome. Ils seront activés par téléchargement de logiciels au fur et à mesure de l’évolution de la règlementation.

D’autres acteurs sont entrés en jeu avec la voiture autonome. Plusieurs entreprises technologiques gravitant autour des véhicules autonomes ont vu le jour. Par exemple l’entreprise « Mobile eye » qui produisait les lidars (explication sur l’infographie ci-dessous) pour Tesla. Cette entreprise israélienne qui a mis fin à sa collaboration avec Tesla en début d’année a prouvé que la technologique des lidars est incontournable pour la voiture autonome.


La compétition va donc contribuer à accélérer ce processus. Il y aura néanmoins deux marchés distincts : celui de la mobilité́ partagée, avec des véhicules urbains desservant une zone bien précise et jouant avant tout le rôle de moyens de transport (comme Waymo, le bus autonome de Google qui est en phase de test dans la banlieue de Phoenix) et celui de véhicules « de loisir » bénéficiant d’un degré́ plus ou moins grand d’automatisation.

Les géants américains (Gafa) sont concurrencés par leurs équivalents chinois, les BATX (Baidu, Alibaba, Tencent et Xiaomi). Baidu a créé un fonds consacré à la voiture autonome doté d'environ 1,3 milliard d'euros. Le géant chinois a surtout pris une initiative originale avec la création de l'alliance Apollo, une plate-forme ouverte autour des technologies de la voiture autonome, rejointe depuis par Microsoft.

Cette pression économique a amené ces différents acteurs à commercialiser leurs solutions malgré le manque d’aboutissement des recherches et de sureté des différentes données qui ont amené à des accidents parfois mortels.


Ces nombreux accidents ont terni l’image des véhicules autonomes. C’est sans doute pour cela que l’entreprise Intel et dix acteurs de l’industrie automobile ont publié un guide de sécurité pour la construction, les tests et l’utilisation des véhicules autonomes. Ce document établit les règles de sécurité devant être suivies par les ingénieurs lors des différentes étapes de la conception d’un véhicule autonome.

Ces règles se présentent sous 12 principes fondamentaux et elles ont pour but de garantir la sécurité des véhicules autonomes de niveaux 3 et 4.


Les niveaux 3 et 4 correspondent à une autonomie avancée et élevée du véhicule mais où le conducteur peut reprendre le contrôle, même si, pour le niveau 4, aucune assistance du pilote n’est en théorie requise.

Le guide explique également le système du passage de relais entre le conducteur humain et le véhicule autonome, ainsi que la mise en place du système de traçabilité via des caméras et des systèmes de directions. La réticence des assureurs ainsi que du public représente aussi un réel frein quant aux développements et à la future mise sur le marché de ces véhicules. Avec ce document, les acteurs de l’automobile espèrent également rassurer les consommateurs en les aidant à se projeter dans une révolution des transports plus sûre.

Le rapport, assez technique, a été publié gratuitement sur le blog d’Intel le 2 juillet 2019 et mis en téléchargement libre pour tous. Vous pouvez le retrouver en cliquant ICI.

Il faut noter que l'ONU a autorisé depuis le premier janvier de cette année la commercialisation des véhicules dotés de premières fonctionnalités de conduite autonome de niveau 3.



Le véhicule autonome est-il un phénomène de mode ? On pourrait le penser, quand il ne se passe pas une semaine sans que ne soit annoncé le développement d’un nouveau véhicule « sans conducteur ou sans conductrice », et que les articles sur ce sujet fleurissent dans la presse. Mais cet engouement est peut-être le signe que nous sommes à l’aube d’une révolution dans le monde des transports et de la mobilité́.