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Brésil: une mobilité à l'image du pays.

Mis à jour : janv. 14



Qu’elle est l’histoire de la mobilité urbaine au Brésil ? Pourquoi les premières lignes de métro brésiliennes n’ont été inaugurées qu’en 1970 ? Le retard du Brésil face à la mobilité urbaine, creuse-t-il les écarts sociaux au sein de la population ? Qu’elles sont les initiatives qui voient le

jour ?


I. Une mobilité encore très tournée vers la voiture individuelle :

Tout d’abord, dans les années 80 la population urbaine n’était que de 67 % (120 millions), et le bus était pratiquement le seul moyen de transport dans les grandes agglomérations. Aujourd’hui 85% (160 millions) de la population vit en ville. De plus, rares sont les villes dotées d’un plan de mobilité urbaine.

Par ailleurs, l’industrie automobile met sur le marché 200 000 véhicules par mois, ce qui perpétue le couple voiture-ville et oblige les urbanistes à trouver des solutions de mobilité durable compatibles avec l’étalement urbain.

L’inefficacité des transports en commun amène les citadins à utiliser la voiture. Cela permet de pallier à l’inefficacité, l’insécurité et la mauvaise qualité des transports collectifs. Ce n’est pas une question d’éducation. Quand les déplacements domicile-travail durent plus de deux heures, il est justifié d’utiliser la voiture lorsqu’elle permet de réduire de 50 à 60 % le temps de trajet.

Le gouvernement brésilien a encouragé l’achat de véhicules à moteurs (moto et voiture) dans les années 2000, à travers la réduction temporaire des taxes sur les voitures bon marché neuves, ainsi que l’expansion de crédit et de financement pour l’achat des voitures. Ainsi le parc automobile a doublé de 2000 à 2010 et cela a continué jusqu’à aujourd’hui. Ce boum de la motorisation et dû à l’évolution économique du Brésil.

Cette augmentation soudaine des véhicules à moteurs a amené de nombreux problèmes comme des embouteillages, des travaux d’aménagement très coûteux, de la pollution…




II. Quand le sport et la mobilité font bouger les lignes

En 2014, à l’occasion du mondial de foot, 45 des projets de mobilité (environ 3 milliards d’euros) étaient prévus. Le panel de projets était très large : voies exclusives pour les transports en commun, des stations, des gares, des centres de contrôle du trafic, des aménagements divers à proximité́ des stades… Même si les projets concernant la mobilité ont été moins importants que ceux des stades de foot et plutôt concentrés sur la région de Rio, cela a été une excellente opportunité de développement dans la mobilité pour les villes.




III. Des initiatives qui commencent à voir le jour

Il faut que les recherches à propos des besoins urbains, sociologiques et économiques des Brésiliens vivant en villes soient plus approfondis afin de mieux connaitre leurs besoins. Il faut rappeler que pour une mobilité soit durable cela exige une approche sociale et collaborative.


Cela s’est traduit par différentes initiatives qui ont été mises en place dans différentes villes :

· Des transports gratuits pour les étudiants à São-Paulo

Suite à des protestations en 2013, la mairie de São- Paulo a essayé de répondre en urgence aux besoins en mobilités de la population. Cela s’est traduit par la gratuité des transports publics en commun pour les étudiants.


· Voies bus/vélo /piéton

Plusieurs villes brésiliennes ont développé un réseau BHNS (bus à haut niveau de service), avec des couloirs réservés et des arrêts réduisant le temps d’attente. Une approche de l’urbanisation adoptée à travers le monde qui associe trois espaces ; un pour les piétons avec des trottoirs, un espace sous forme de voies et de stationnements pour les vélos et un dernier pour les transports publics avec des pôles urbains compacts et bien desservis.

Il faut noter que ce système pour une ville du Brésil de taille moyenne est beaucoup moins coûteux que la construction d’un métro.



· La technologie

La technologie a aidé à améliorer les voies de circulation ainsi que les trajets des utilisateurs ; comme par exemple les centres de surveillance par caméras, les dispositifs GPS sur les véhicules collectifs, les applications collaboratives comme Waze et Google Maps installées dans environ 7 millions de smartphones… Grâce à la collecte et au traitement de toutes ces données la mobilité actuelle est améliorée et la future mieux anticipée.



IV. Curitiba, la ville exemple

Curitiba est la capitale de l’Etat de Paranà et elle a une population de deux millions d’habitants dans le sud du Brésil. Elle est la ville référence en matière de gestion urbaine durable et cela dans l’ensemble de l’Amérique du sud. Curitiba tient la 49ème place parmi les villes ayant une influence mondiale accrue. D'après le magazine Forbes, Curitiba est la 3ème ville la plus exemplaire du monde.


Il faut noter que cette ville a su s’inscrire à travers ses innovations dans une stratégie économique, sociale et écologique. Ces innovations sont toujours cohérentes entre elles.


Curitiba a inventé le « métro de surface », ce sont des voies dédiées au Bus Rapid Trasit (BRT), ce métro de surface de surface va aussi vite qu’un métro souterrain. Cette innovation a été mise en place dans les années 70 et depuis de nombreuses améliorations y ont été apportées pour s’adapter à la croissance démographique et à l’extension spatiale de la ville.


La construction de celui-ci a coûté moins chèr qu’un métro sous terre et le système reste le même que dans un métro traditionnel avec une plateforme dédiée où l’entrée se fait via un tourniquet.

Ce métro de surface a été réfléchi avec un code couleurs afin d’optimiser au maximum son utilisation.




EXPRESS : Les flèches rouges (lignes express avec peu de stops).

FEEDER : Les flèches jaunes (lignes de liaisons pour la population habitants loin du centre afin de rejoindre les lignes express allants vers le centre-ville).

INTERDISTRICTS : Les flèches vertes (lignes express du centre-ville).

DIRECT : Les flèches grises (lignes avec beaucoup de stops rejoignant la banlieue au centre-ville).



Cela incite la population à utiliser ce système de transport très performant aux dépens de la voiture. Les embouteillages sont extrêmement rares et les rejets de CO2 pour une ville de cette taille sont minimes.


En effet, sous la dictature brésilienne (1964–1985), des experts et des techniciens ont été placés à la tête des villes du pays. Jaime Lerner, a été nommé maire en 1971 dans ce gouvernement technocratique. Avec un groupe d’ingénieurs architectes, il a participé́ à la création de l’institution en charge de la planification de la ville. C’est ce groupe qui a mis en œuvre sur le long terme les projets urbains de Curitiba.

L’originalité de la planification de la ville repose sur la politique de transport comme projet urbain. Il s’agit au fond d’un « co-développement » de la ville et de ses transports : le plan d’urbanisme prévoit une densité́ maximale le long des corridors desservis par le métro de surface.

Curitiba s’est ainsi démarquée du développement urbain basé sur la voiture, alors dominant au Brésil, en choisissant de miser sur le transport en commun. Le BRT, internationalement salué, est devenu une fierté́ pour la ville ; il a inspiré́ Bogota, Lima, Los Angeles, Johannesburg, qui ont adopté́ des systèmes similaires.


Si vous souhaitez en savoir plus sur Curitiba, vous pouvez visionner cette vidéo.


V. Conclusion

La mobilité brésilienne est à l’image du pays ; elle s’est fortement développée ces dernières années, mais de grandes disparités sont encore présentes.

Comme ses homologues BRIC, le Brésil commence à rencontrer les problèmes liés au surnombre de voitures (pollution et embouteillages).

La mobilité concerne toute la population mais elle est étroitement liée à la politique du pays.